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       中國快遞協會與中國鐵路總公司合作，7月1日中鐵總開通了上海至深圳的首趟電商班列。此后中國快遞協會相關負責人在對快遞企業鐵路貨運需求調查的基礎上，與中國鐵路總公司進行了數次對接，兩個月的時間內，在北京、上海、廣州、深圳四地間，為快遞業定制了首批三對六列電商快遞班列。新增開的京廣、京滬兩列快遞專列分別由申通快遞和順豐速運包攬。"鐵老大"發力電商快遞的序幕由此拉開。
　　一直是礦石、鋼鐵、煤炭等大宗商品為主要貨源的中鐵總此次專門為快遞行業開通電商專列，既是中鐵總由行政壟斷走向市場化發展的產物，同時也是快遞行業供給需求的反映。
　　相較于傳統鐵路運輸快件，電商專列有其無可比擬的優勢。其一在于價格低，據調查統計顯示，鐵路運輸成本比汽車運輸低30%~40%，約為飛機運輸成本的1/3，以目前電商快件平均2千克/件核算，每趟電商專列可載約22萬件快件，如此龐大的貨運量做分母，電商專列的價格優勢就顯得十分明顯。其二在于穩定性強、準時性高，相較公路運輸受路況影響較大，航空運輸受天氣影響較大，鐵路運輸可說是風雨無阻，除極其惡劣的天氣外，鐵路運輸一般不會中斷。同時又因為電商專列為一站式直達列車，更加突出其準時性、穩定性兩大優點。
　　鐵路與快遞業的聯合，可謂是市場供求定律的典型表現。快遞行業為鐵路公司帶來巨額訂單，而鐵路行業發達的運輸網絡，促進快遞公司為公眾帶來更加便捷、質優價廉的快遞服務。二者的聯合，可謂是強強聯合、互助共贏。
　　然而，現階段二者的結合仍存在一些不盡人意之處。其一在于，目前開通的電商專列數量有限，覆蓋區域小，僅能滿足少數快遞公司的需求，尚未形成規模效應。其二在于，目前開通的電商專列大多由申通、順豐等幾家大型快遞公司包攬享有，電商專列所帶來的福利并未覆蓋大部分快遞公司。其三在于，目前鐵路公司的電商快遞配套并不完善，快遞企業需要將快件從分揀中心轉運至鐵路車站，增加了二次搬倒作業的成本。
　　若要解決以上問題，則需鐵路公司與快遞行業在清楚認知市場需求的基礎上，開發出真正適合快遞行業的電商專列產品，為鐵路公司與快遞行業雙雙共謀福利。問題的解決途徑，其一在于根據快遞市場需求的程度，在大規模需求地區繼續增開電商專列，加大電商專列的區域覆蓋面。其二在于，由于中小快遞公司快件數量不及申通、順豐等大型快遞公司，無法一家包攬一列快遞專列，因此針對中小快遞公司，建立行業內區域間共同發展體系，使得一列電商專列資源能夠被幾家快遞公司共同享有，促進整個快遞行業的發展。其三在于，基于二次搬倒作業的巨額成本，中鐵總可使用適合電商快遞班列裝卸作業的集裝籠器具，壓縮兩端裝卸作業的時間，最大限度地提高裝卸效率，減少快件運輸時間。
　　此次"鐵老大"發力快遞行業，可謂是鐵路資源與快遞行業需求的完美聯姻，既提高了快件運輸效率，節約快件在途時間，提升用戶體驗，同時也為鐵路公司的市場化進程提供了寶貴資源。二者應立足市場需求，增強契合度，以實現更好的發展。